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導(dǎo)讀： 盡管在政策和輿論層面，從中央到地方都在為電動(dòng)車進(jìn)入私人消費(fèi)領(lǐng)域搖旗吶喊，但在真正由誰來建設(shè)這些充電設(shè)施的問題上，幾乎所有的資本力量都選擇了三思而后行。

　　在電動(dòng)汽車真正意義上大面積進(jìn)入私人消費(fèi)選項(xiàng)之前，是應(yīng)該先有充電樁還是先有電動(dòng)汽車呢？這無疑是個(gè)“先有雞還是先有蛋”的無解難題。盡管在政策和輿論層面，從中央到地方都在為電動(dòng)車進(jìn)入私人消費(fèi)領(lǐng)域搖旗吶喊，但在真正由誰來建設(shè)這些充電設(shè)施的問題上，幾乎所有的資本力量都選擇了三思而后行。

　　缺乏明晰的商業(yè)模式支撐，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營成本極高，充電接口標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一難題，這些都是擺在充電樁建設(shè)者眼前的“三座大山”。前期以極大的熱情主導(dǎo)并參與充電樁（站）建設(shè)的國家電網(wǎng)，在發(fā)現(xiàn)投入巨資建設(shè)的各種公共充電設(shè)施最終只淪為擺設(shè)，收回投資之路遙遙無期之后，亦開始放棄城市“主戰(zhàn)場” 繼而轉(zhuǎn)攻城際交通干道的充電網(wǎng)。

　　當(dāng)國家電網(wǎng)喊出“歡迎社會(huì)資本參與到充電站建設(shè)中來”這樣的邀約時(shí)，外界很難甄別，這究竟是餡餅還是陷阱？從企業(yè)、政府和消費(fèi)者各方現(xiàn)實(shí)利益去看，在初期率先建好一批充電樁（站）無疑對各方都有利，但是在諸多現(xiàn)實(shí)問題面前——該由誰來建設(shè)充電樁，又該由誰來主導(dǎo)運(yùn)營充電樁，以及如何才能在電動(dòng)車尚未大規(guī)模普及階段前運(yùn)營好這些充電樁，都變成了一道道無解題。

　　政策層面國家已經(jīng)在試圖打破這層堅(jiān)冰。近日，國家發(fā)改委正式下發(fā)《關(guān)于電動(dòng)汽車用電價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》（以下簡稱《通知》），確定對電動(dòng)汽車充換電設(shè)施用電實(shí)行扶持性電價(jià)政策。接近國家電網(wǎng)的相關(guān)人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，上述政策的出臺對后續(xù)充電樁建設(shè)極為關(guān)鍵?！半妰r(jià)問題涉及充電樁的運(yùn)營成本核算，而后者又直接左右充電樁運(yùn)營商業(yè)模式上能否創(chuàng)新。”

　　另一大利好消息來自充電接口標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。大約在兩個(gè)月前，在德國總理默克爾訪華期間，與中國工信部部長苗圩聯(lián)合宣布，中德兩國將統(tǒng)一電動(dòng)汽車充電接口標(biāo)準(zhǔn)。這對于一直在黑暗中探路的充電樁建設(shè)而言，無疑是一個(gè)重大的利好消息。但在更多業(yè)內(nèi)人士看來，上述兩大利好消息的出現(xiàn)并不足以打消投資者對充電樁建設(shè)的諸多顧慮。

　　民資翹首

　　即便前路仍潛藏風(fēng)險(xiǎn)和不確定性，但民營資本仍希望最早切分到充電樁這塊市場蛋糕，而其中最積極的當(dāng)屬電動(dòng)汽車制造商。

　　從今年初開始，比亞迪股份高級副總裁兼董秘吳經(jīng)勝又身兼了一項(xiàng)“要職”——充電設(shè)施推廣負(fù)責(zé)人。他新增的工作內(nèi)容包括，推動(dòng)比亞迪生產(chǎn)的循環(huán)式立體充電機(jī)在中石油和中石化的加油站落地，方式可以是租賃加油站的兩個(gè)停車位，也可以是加油站買下由比亞迪出資和技術(shù)建設(shè)好的充電站并負(fù)責(zé)后期運(yùn)營。比亞迪此舉目的在于，在國家電網(wǎng)之外打開另一個(gè)布局充電樁切口。

　　作為國內(nèi)知名的動(dòng)力電池和電動(dòng)汽車制造商，比亞迪深知充電樁建設(shè)的嚴(yán)重滯后，將不可避免地影響到電動(dòng)車產(chǎn)品的普及。但迄今為止，這個(gè)一直希望通過電動(dòng)車技術(shù)顛覆傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)的民營車企，并沒有找到一條各個(gè)利益相關(guān)方都樂意接受的合作建設(shè)充電樁的商業(yè)模式。在此之前的多年時(shí)間，比亞迪一直試圖與國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)合作，加快充電樁建設(shè)步伐。

　　但在種種接洽和試點(diǎn)合作項(xiàng)目后，成熟的商業(yè)模式仍顯得遙遙無期。

　　2012年，比亞迪先后出資修建了鹽田區(qū)大梅沙充電站（20個(gè)充電樁），和福田交通樞紐中心地下車庫充電站（116個(gè)充電樁）。而據(jù)比亞迪綠色公交發(fā)展事業(yè)部人士透露，比亞迪僅是以上兩站的出資方與設(shè)備提供方，而兩站的運(yùn)營管理權(quán)卻全部交由南方電網(wǎng)掌握。據(jù)比亞迪內(nèi)部人士透露，“我們更傾向于做充電設(shè)備的提供商，這里面水太深，利益太復(fù)雜?！?/p>

　　但從比亞迪試圖租用中石油、中石化場地建充電站的舉動(dòng)來看，比亞迪亦不排除未來大舉建小型充電站的可能性。目前，比亞迪已經(jīng)取得萬科旗下所有物業(yè)支持安裝個(gè)人充電樁的許可，并正在試圖與萬達(dá)、恒大這樣高大上的商業(yè)地產(chǎn)合作建充電樁。寶馬也與萬達(dá)、萬科達(dá)成合作。北汽則與國家電網(wǎng)下屬子公司華商三優(yōu)合作，共同推動(dòng)北汽在北京市建設(shè)充電樁的布局。

　　除了整車企業(yè)，有時(shí)民營經(jīng)銷商投資人都樂意參與到區(qū)域性的充電樁建設(shè)中來，因?yàn)榭紤]到后者可能帶動(dòng)電動(dòng)車產(chǎn)品在當(dāng)?shù)氐匿N售。

　　北京江淮瑞征4S店董事長許瓊林就是這樣想的，為了在北京能賣出去更多江淮品牌的電動(dòng)車，許瓊林按照北京市銷售電動(dòng)車的要求，斥資近百萬元在自家4S店安裝了2個(gè)直流快充和5個(gè)慢充電樁。

　　按照北京市新能源汽車銷售相關(guān)規(guī)定，4S店售賣電動(dòng)車前必須通過充電設(shè)施的驗(yàn)收審核，即起碼要具備2個(gè)快充和2個(gè)慢充以上的充電樁，其中兩個(gè)直流快充電樁由北京市提供，4S店購買下來安裝在4S店里。

　　“該充電樁可以供比亞迪電動(dòng)車充電，也可以供北汽的電動(dòng)車充電，但前期的廠家的工程師要先和北京方面提供充電樁的工程師協(xié)商一些技術(shù)協(xié)議，兼容后才可以?！北狈饺A鵬比亞迪4S店副總經(jīng)理丁小強(qiáng)向記者表示。

　　顯然，北京市解決公共充電樁的重要突破口放在了全市眾多4S店的充電樁上，要求必須采購兩臺由其提供的直流充電樁，能夠供其他車企電動(dòng)車快充。北京市希望依靠擁有固定停車位的4S店經(jīng)銷商投資充電樁，能夠?yàn)榫徒钠渌放齐妱?dòng)車充電提供便利。

　　國資退縮

　　電動(dòng)車與充電樁“先有雞還是先有蛋”的問題一直困擾著我國電動(dòng)車發(fā)展的步伐，原本高度看好充電樁的國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等“巨無霸”國企稍作嘗試后對高額投入、持續(xù)虧損的城市充電站建設(shè)放緩。

　　據(jù)媒體報(bào)道稱，國家電網(wǎng)內(nèi)部甚至決定將全面退出城市充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，引入更多社會(huì)資本參與建設(shè)，國網(wǎng)則全力推進(jìn)交通干道，也即城際互聯(lián)充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。對此，國家電網(wǎng)人士向記者坦言：目前國電建成的城市充電站大多是“體驗(yàn)式”開放，嚴(yán)重虧損，未來交通干道的充電站建設(shè)將成為重點(diǎn)。

　　目前國家電網(wǎng)已建成的400余座充電站幾乎沒有盈利，處于全線虧損狀態(tài)。比如其在深圳建成運(yùn)營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。而目前大部分車企只是在自己產(chǎn)地建立個(gè)別公共充電設(shè)施，諸如比亞迪在深圳、北汽在北京，大多是示范性建立一個(gè)充電站。

　　國家電網(wǎng)上海電力公司電動(dòng)車部門總經(jīng)理范燁日前在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)采訪時(shí)解釋，解決充電問題的商業(yè)模式?jīng)]有形成，電網(wǎng)建電站和電樁沒有利潤，是導(dǎo)致國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)在這方面持續(xù)燒錢的根本原因。范燁指出，由于經(jīng)營性公共充電站充電價(jià)格未出，多數(shù)國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)所建充電站一直處于“體驗(yàn)式運(yùn)營”階段，在虧損運(yùn)營，承擔(dān)了國家下發(fā)的壓力，關(guān)鍵癥結(jié)就是發(fā)改委未公布電價(jià)，經(jīng)營性充電站無法正式收費(fèi)，充電的商業(yè)模式未能確立。

　　“最為關(guān)鍵的是發(fā)改委需要出臺電動(dòng)車充電的指導(dǎo)價(jià)格，這樣才能建立商業(yè)模式激活充電設(shè)施建設(shè)，目前大量的社會(huì)資本都表示對興建充電設(shè)施感興趣，就像建加油站一樣，但因無法看到利潤前景和商業(yè)模式而遲遲沒有進(jìn)入?！狈稛畋硎荆芭d建充電設(shè)施不是兩家電網(wǎng)公司就能夠解決的，需要引進(jìn)社會(huì)資本，同時(shí)在售車終端有利潤的車企可以拿出一部分利潤適當(dāng)先行投入一些公共充電樁?！?/p>

　　在2009-2012年的新能源汽車推廣熱潮中，充電站的建設(shè)主力是國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等國字頭背景的大國企，尤其是國家電網(wǎng)與南方電網(wǎng)兩家電力大戶，早年曾樂觀預(yù)計(jì)在電動(dòng)車社會(huì)到來后，充電樁將成為像今天中石化、中石油旗下的加油站一樣利潤豐厚的“印鈔機(jī)”。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，為了保證自己在充電樁領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢地位，電力巨頭頂住壓力牢牢把持住了充電站建設(shè)的主導(dǎo)權(quán)，讓一度積極表態(tài)要在加油站鋪設(shè)充電樁的中石化、中石油兩大巨頭“望電興嘆”。另一石油巨頭中海油與普天信息技術(shù)共同的合資公司普天海油新能源動(dòng)力有限公司只能選擇以換電模式切入。

　　但電動(dòng)車市場化進(jìn)程緩慢，使得牢牢把控充電樁領(lǐng)域的電網(wǎng)公司并未從中獲利。公開資料顯示，電網(wǎng)過去數(shù)年投建的充電樁，少則投入三五百萬，多則砸下數(shù)千萬，但數(shù)年過去，實(shí)現(xiàn)盈利的幾乎沒有，年年虧損上千萬的充電站卻不少。高額的投資與漫長的投資回報(bào)讓電網(wǎng)對充電站的熱情銳減。

　　按照國家規(guī)劃，2011年至2015年，電動(dòng)汽車充電站規(guī)模達(dá)到4000座，同步大力推廣建設(shè)充電樁;2016年至2020年，國網(wǎng)建設(shè)充電站目標(biāo)為1萬座，建成完整的電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)。然而現(xiàn)實(shí)情況卻是，截至2013年底，國家電網(wǎng)已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，只完成了 2015年目標(biāo)的10%。

　　以持續(xù)力挺電動(dòng)車公交化的深圳為例。深圳曾計(jì)劃2012年建設(shè)89個(gè)充電站以及29500個(gè)充電樁，截至去年年底，深圳慢速充電樁總數(shù)僅2273 個(gè)，不足當(dāng)初目標(biāo)的十分之一。而且由于需要充電樁的出租車集中在市區(qū)，而建設(shè)充電站大多位于市郊，使用與充電站布局脫節(jié)，導(dǎo)致郊區(qū)閑置大量的充電設(shè)施。

　　在前期的“深刻教訓(xùn)”下，電網(wǎng)表示歡迎社會(huì)資本進(jìn)入，今年兩會(huì)期間國家電網(wǎng)董事長劉振亞表態(tài)，“誰有錢，誰想投資，誰就投”。從國外經(jīng)驗(yàn)看，社會(huì)資本介入將明顯提速充電樁建設(shè)進(jìn)度。美國2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要由社會(huì)資本，零售店、百貨店、酒店等投資建設(shè)充電樁。

　　無解難題

　　根據(jù)發(fā)改委《通知》明確對經(jīng)營性集中式充換電設(shè)施用電實(shí)行價(jià)格優(yōu)惠，執(zhí)行大工業(yè)電價(jià)，并且2020年前免收基本電費(fèi)。居民家庭住宅、住宅小區(qū)等充電設(shè)施用電，執(zhí)行居民電價(jià)。

　　不過，在目前執(zhí)行的充電價(jià)格收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)中，只明確了對個(gè)人施行居民用電價(jià)格，對于社會(huì)公用充電樁如何收費(fèi)并未明確，只是規(guī)定了運(yùn)營方的用電成本執(zhí)行大工業(yè)電價(jià)，2020年前免收基本電費(fèi)。雖然目前國電和南電表態(tài)歡迎社會(huì)資本進(jìn)入，但社會(huì)資本無法準(zhǔn)確預(yù)測投資收益率，自然也不敢貿(mào)然進(jìn)入。

　　據(jù)相關(guān)人士預(yù)測，隨著《關(guān)于電動(dòng)汽車用電價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》下發(fā)，經(jīng)營性充電站收費(fèi)價(jià)格將有望于今年年底出臺。如果經(jīng)營性用電收費(fèi)價(jià)格出臺，并且給運(yùn)營方一定利潤，也將加大目前4S店開放充電樁向其他品牌車主充電的積極性。據(jù)了解，目前4S店充電的電費(fèi)許多是由廠家贈(zèng)送一部分，4S店在收電費(fèi)時(shí)大多在虧本經(jīng)營。“我買的電一塊多，賣給車主的電才8毛?！北本┮患译妱?dòng)車經(jīng)銷商向記者表示道。

　　范燁認(rèn)為，目前僅靠電網(wǎng)賠本賺吆喝建充電站的方式是不夠的，在社會(huì)資本真正進(jìn)入前，還需要車企拿出在新車銷售賺取的利潤部分用于前期充電樁建設(shè)投資，來補(bǔ)充公共充電設(shè)施的不足。

　　除了投資建設(shè)充電樁的市場主體看不到盈利前景，充電接口標(biāo)準(zhǔn)的缺失也被認(rèn)為是阻礙充電樁建設(shè)的另一大根源性難題。

　　在市場倒逼與中外車企的呼吁中，中國新版的充電標(biāo)準(zhǔn)正在修訂中。中國汽車技術(shù)研究中心的專家介紹，新版充電標(biāo)準(zhǔn)有望明年發(fā)布，一些關(guān)鍵參數(shù)還要在今年10月中的電動(dòng)車充電項(xiàng)目第二次專家會(huì)議上討論后最終敲定。

　　兩個(gè)月前，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩在清華大學(xué)共同拉動(dòng)代表中德電動(dòng)車合作項(xiàng)目的手柄，中德電動(dòng)汽車充電項(xiàng)目正式啟動(dòng)。根據(jù)合作協(xié)議，未來中國和德國電動(dòng)車將實(shí)現(xiàn)充電接口標(biāo)準(zhǔn)完全統(tǒng)一，雙方還將簽署充電通信協(xié)議，最終實(shí)現(xiàn)充電設(shè)施的完全共享。

　　即使在電網(wǎng)頻率方面一致，然而，政府高度重視的中德電動(dòng)車充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，在一些電工專家看來并不那么容易。“首先是由于國標(biāo)與日本標(biāo)準(zhǔn)、Tesla 標(biāo)準(zhǔn)一樣，采用的都是CAN BUS通信方式，技術(shù)上比較接近，而歐美標(biāo)準(zhǔn)采用的是PLC通信，技術(shù)差異較大;其次歐洲將在2017年全部實(shí)施歐洲標(biāo)準(zhǔn)，而中德要實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一也就意味著中歐標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一，或者是歐盟標(biāo)準(zhǔn)要兼容中德標(biāo)準(zhǔn)。”

　　中國電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東曾向媒體介紹，目前國際電工委員會(huì)（International Electrical Commission）標(biāo)準(zhǔn)（下稱“IEC標(biāo)準(zhǔn)”）下面有四大方案，中國的GB標(biāo)準(zhǔn)、美國的SAE標(biāo)準(zhǔn)、日本的CHAdeMO標(biāo)準(zhǔn)、歐洲“Combo”標(biāo)準(zhǔn)，都是IEC標(biāo)準(zhǔn)的一部分，不同標(biāo)準(zhǔn)之間的參數(shù)與技術(shù)要求并不一致。

　　據(jù)國家電網(wǎng)人士介紹，目前其興建的大量充電樁均為國家推薦標(biāo)準(zhǔn)，但由于國家推薦標(biāo)準(zhǔn)很多細(xì)節(jié)沒有設(shè)置，各家企業(yè)的工程師按照自己的解讀方式進(jìn)行設(shè)計(jì)，因此每家的充電接口標(biāo)準(zhǔn)既相近，又不一樣，互相之間的充電樁不能兼容。

　　“按照推薦標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)國內(nèi)車企，用我們的充電設(shè)備前需要和國電的工程師進(jìn)行匹配改進(jìn)方可以利用我們的設(shè)備進(jìn)行充電，有時(shí)比較麻煩，但大多能解決?！鄙鲜鰢娙耸垦a(bǔ)充道。

　　目前，一汽、東風(fēng)、上汽、比亞迪、長安、北汽以及國家電網(wǎng)等組成了全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)，和能源行業(yè)電動(dòng)汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)，起草了修訂版的國家標(biāo)準(zhǔn)，國家相關(guān)部門正在審核。而德國車企以“中德電動(dòng)汽車充電項(xiàng)目”介入了中國新標(biāo)準(zhǔn)的制定。